Об этом заявила сотрудник кафедры "Экологии и окружающей среды" КЭГИ ТНУ Наталья Сытник,пишет ТРК Бриз:

"Идея построить транспортный переход через керченский пролив уже 8 раз всплывает на поверхность украинской политики. Проект может окупиться и приобрести стратегическое значение только тогда, когда превратится в мировой транспортный объект. В этом случае транспортный переход даст возможность фактически возродить Великий шелковый путь.

В настоящее время существует несколько проектов построения транспортного перехода через Керченский пролив.

Первый проект - это двухярусный мост. Длиной 5675 метров. По нижнему ярусу пройдут две колеи железной дороги. По верхнему - четыре полосы для автотранспорта. Также по мосту намечена прокладка газо- и нефтепроводов, - сообщила Наталья Сытник.

В то же время все проекты моста между Россией и Украиной не имеют никаких преимуществ перед подземным транспортным туннелем. Есть несколько фактов, которые подтверждают нецелесообразность строительства моста.

Расчетная сейсмичность керченского региона 8-9 баллов. Суровые зимы наблюдаются в этом регионе 1 раз в пять лет. Средняя мощность ледового покрова составляет 30 см., максимальная 64 см. Скорость ветра в это районе 1 раз в году достигает 25 м/с секунду, один раз в пятьдесят лет 32 м/с. Мощные девятибалльные шторма наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре.

Для того, чтобы мост выдержал такие перегрузки, его конструкции должны иметь небывалый запас прочности, максимальные масштабы укрепления в грунте. Соответственно, это делает мост чрезвычайно дорогим и опасным. Данный мост может выстоять, если будет иметь десятикратный запас прочности, а это значит что как крымский, так и таманский берег нужно будет полностью заковать в железо.

Строительство моста через пролив невозможно в принципе, что доказала сама природа, которая уже разрушила подобный мост в 1945 году. Кроме того, мост технически чрезмерно сложен и опасен из-за особенностей дна пролива и особенностей экологии региона. Акватория керченского пролива является местом гнездования многих птиц, нереста ценных пород рыб. Особенно коса Чушка и лиманы на Кубани. Соответственно, прокладка новых дорог и строительство моста нанесет им огромный вред. По этой причине проекты моста не имеют никаких преимуществ перед подземным транспортным туннелем.

Туннель не зависит от состояния дна керченского пролива, потому что его можно построить глубже всех илов на глубине 70-80 метров. Он не зависит и от керченской погоды, второго по значению препятствия для моста. Что очень важно, туннель не ставит под угрозу и экологию пролива.

Однако вызывают серьезные опасения инфраструктурные последствия постройки керченского транспортного перехода. Все проекты так или иначе связаны с транспортировкой нефти. После строительства перехода через пролив будет перевозиться до 30 млн. тонн в год казахской нефти на нефтяной терминал в Феодосии. А это однозначно приведет к ухудшению экологической ситуации в регионе".